Em anteriores artigos de opinião neste espaço, defendi a
necessidade básica de se considerar o ordenamento do território na localização
para o novo aeroporto da região de Lisboa (em 2020, quando o Montijo fora
escolhido na perspetiva de Portela + 1), tendo, depois, tomado posição por uma
solução na margem Norte do Tejo, onde se evidencia maior aglomeração económica
e populacional, potenciando o desenvolvimento do país com menores custos em
infraestruturas e mobilidade (em 2022). Hoje escrevo para sublinhar que devido
às atuais circunstâncias, ainda que sustentada num modelo de Avaliação
Ambiental Estratégica (AAE), trata-se de uma decisão eminentemente política.
No presente contexto, o processo segue de forma muito
alinhada com o cumprimento rigoroso da metodologia de AAE e seu faseamento.
Esta semana termina o período de discussão pública do Relatório de Fatores Críticos
para a Decisão (FCD) da Comissão Técnica Independente (CTI), isto é,
simplificando, quais os critérios e indicadores que permitem a análise
comparativa, para se obter a melhor recomendação técnica final.
Há cerca de 15 anos, quando se aplicou a AAE à escolha entre
a Ota e Alcochete, também pela mesma coordenação da atual CTI, nessa altura limitada
às duas opções, definiram-se então 7 FCD: Riscos e sustentabilidade dos
recursos naturais, Segurança, eficiência e capacidade das operações de tráfego
aéreo, Competitividade e desenvolvimento económico e social, Avaliação
financeira, Ordenamento do território, Conservação da natureza e biodiversidade
e Sistemas de transportes terrestes e acessibilidades. Em síntese, os primeiros
quatro acima citados foram mais favoráveis à localização na margem Sul do Tejo
(Alcochete), ao contrário dos últimos três, mais positivos na Ota.
Naquele momento, causou estranheza que os FCD teriam peso
equivalente e, nessa medida, reduzindo a avaliação a uma aritmética, aqueles últimos
favoráveis à margem Norte do Tejo foram mais leves na balança, não se querendo
assumir um empate técnico e o consequente fracasso do processo. Contudo,
manteve-se também igual ponderação para os 5 FCD, assim definidos agora: i) Segurança
Aeronáutica, ii) Acessibilidade e Território, iii) Saúde Humana e Viabilidade
Ambiental, iv) Conectividade e Desenvolvimento Económico e v) Investimento
Público e Modelo de Financiamento.
Mas outra coincidência surgiu agora, alterando de novo as
circunstâncias: o envolvimento da iniciativa privada. Em 2008 foi a CIP, associação
empresarial, que colocou em cima da mesa Alcochete, em alternativa à Ota, sendo
nesta ocasião um consórcio em que participa o Grupo Barraqueiro, já com
experiência na gestão da TAP e enquanto principal operador privado do sistema
de transportes da área metropolitana, propondo Santarém com investimento próprio.
Afigura-se então necessário perguntar como compara o FCD de
investimento público, se tem o mesmo peso que os outros 4. Para além das consequências
urbanísticas e territoriais inerentes, à partida diferentes, quando o
investimento de base é maioritariamente privado.
Este facto é de grande relevância no contexto de uma
avaliação eminentemente técnica, por novamente colocar em perspetiva algo que é
“diferente por natureza”, ou seja, a proveniência do investimento complementar necessário
para esta decisão pública. Saibamos, pois, entender que as soluções capazes de
obter melhores resultados a longo prazo serão aquelas para onde convergem os sentidos
da avaliação técnica e da opção política, porque elas exigem um esforço
adicional de compromisso para a implementação dos projetos e evitam a
desresponsabilização dos agentes e decisores.
* Artigo publicado no jornal on-line Observador: https://observador.pt/opiniao/o-aeroporto-e-uma-decisao-politica/
Desenho do Arqt.º Daniel Fortuna do Couto
